最近火爆异常的共享单车市场又添一大把干柴——永安行递交IPO申请，欲上A股。在别家都还在苦苦探索商业模式的时候，在别家都还在努力找投资人拿钱的时候，永安行一纸招股书昭告天下：不好意思，我已盈利好多年。
没错，但是后面才是故事的重点。永安行的故事真的有表面看起来那么美好吗？且听我为各位吃瓜群众细细道来～
首先，目前市场上的各种概念实在有点乱，我们整理一下。常见的如共享单车、单车租赁、公共自行车、市政自行车等是运营模式层面的概念，有桩、无桩说的是技术层面的概念。二者不可混为一谈，为了避免啰嗦和误解，我们下文将当前的单车租赁服务分为两类：有桩共享单车、无桩共享单车。有桩共享单车是指政府主导的公共自行车租赁服务，无桩共享单车是指企业自主生产运营的单车租赁服务。看，多么地简单明了～
然后我们可以正式开始聊一聊永安行这份454页的招股书以及它背后的故事了。简单总结一下，永安行用454页纸告诉大家：它已经靠有桩共享单车盈利，并且将继续大力发展有桩共享单车，而无桩共享单车，无论对于单车市场还是永安行自己，都只是配角。
抛出观点之前，先来个图热热场：
数据来源：易观千帆。千帆只对独立APP中的用户数据进行监测统计，不包括APP之外的调用等行为产生的用户数据。截止2016年第4季度易观千帆基于对15.1亿累计装机覆盖、3.58亿移动端月活跃用户的行为监测结果。
上图是易观千帆监测统计的永安行APP近来的MAU。从整体趋势可以看出永安行APP月活从11月起开始明显增加（永安行就是11月开始投放无桩共享单车的），到1月、2月更是增幅大涨，而这个趋势和无桩共享单车市场的用户增长趋势是一致的。永安行APP既适用于它的无桩共享单车，也适用于部分升级的有桩共享单车，各自活跃用户占比无法精确体现。不过想必各位眼睛雪亮的吃瓜群众已经看清，永安行的用户增长主要驱动力来自何方了。
准备好小板凳，今天我们聊三个点。
观点一：无桩共享单车将逐渐替代有桩共享单车。
招股书中指出有桩共享单车是基础民生服务，无桩共享单车是商业化补充，二者共生，无桩无法代替有桩。
其一，说有桩共享单车是基础民生服务。那是因为以前没有无桩共享单车，在技术、资金、观念都不足的时候，有桩共享单车是当时大众短途出行较好的解决方案，现在技术、资金、观念都升级了，无桩共享单车也可以成为基础民生服务嘛。
其二，二者共生，无桩无法代替有桩。短期内确实共生，长期来看，无桩将替代有桩。从市场层面讲，一个产品或服务会不会被取代，是由用户选择的，而不是其他因素（其他因素下面会讨论）。无桩共享单车利用互联网等技术切实解决了大众近途及短途出行长久以来的诸多痛点（主要是使用有桩共享单车的痛点），是生产力的进步。马克思说过生产力决定生产关系，生产关系对生产力具有反作用（不明白的童鞋可以重温高中政治课本）。具体到现在的单车市场，就是说无桩共享单车市场发展太快，旧的线下管理和运营手段无法跟上。当线下运营管理的问题得以解决，无桩共享单车将完胜有桩共享单车，并逐渐替代有桩共享单车。
观点二：有桩共享单车赢不了一二线城市，也保不住三四线城市。
招股书中指出在一二线城市将呈现出有桩共享单车和无桩共享单车并行发展的格局，而三线及以下城市因城市规模较小、有效需求不足、管理难度较大、运营成本较高，将以政府主导的有桩共享单车为主。
考虑到永安行主营业务是政府主导的有桩共享单车，其中三线及以下市县为其贡献了约90%的营收，其动机可以理解。但对这个结论我并不完全同意。
先说一二线城市。在较发达的一二线城市，互联网及移动互联网渗透率更高，大众对新观念（共享出行）新事物（无桩共享单车）的接受能力和认可度都较高。目前无桩共享单车服务已经覆盖中国主要一二线城市，部分城市总投放量已达数十万辆。随着投放量的增加，足够的车辆规模再加上无桩共享单车企业运营管理能力的提升，再加上政策的支持（多地政府已经在着手制定相关管理细则），无桩共享单车服务将能满足有桩共享单车服务的全部功能，而且更加便捷。有桩共享单车如何与无桩共享单车并行发展呢？当然，如果地方政府做出类似于“当地无桩共享单车不能超过万辆”的规定，那就是另一回事了。
再说三四线城市。三四线城市目前还是以有桩共享单车为主嘛，这可是永安行的强项，人家有着多年的经验和资源积累。根据招股书所言，三线及以下城市的城市规模较小、有效需求不足、管理难度较大、运营成本较高。前两点我同意，相比一二线城市，三线及以下城市需求量确实较小。但是正因为规模小需求小，其管理难度和运营成本是更小的嘛。在三线及以下城市，无桩共享单车服务遇到的困难类型和一二线基本一样，不外乎乱停放、损坏车辆、盗窃车辆、公为私用等，如果企业能在一二线城市摸索出有效的解决方案，那么将同样适用于三线及以下城市，而且这些问题的难度和成本和当地的需求量是正相关的，小城市需求量较少，难度和成本只会降低。同理，当无桩共享单车能够满足有桩共享单车的全部功能，并且更加便捷。有桩共享单车如何保住三线及以下城市市场？
最后，来聊一下政府的角色。前面是从市场自由竞争的角度去看，前提是政府放手或全力支持无桩共享单车市场发展。事实上，政府在其中扮演着重要的角色。在招股书中也反复提及，目前我国有桩公共自行车行业的主要购买者为各地政府部门或其下属机构、公司等，有桩公共自行车系统项目建设的驱动力主要来自于政府出台的各项鼓励和支持政策，未来的发展前景很大程度上也取决于政府态度。综上，即使未来有桩共享单车需求量大幅减少，如果政府决定一直保留有桩共享单车，愿意为其买单，那么有桩无桩真的可能共存。但是，事情真的会发展到这一步吗？政府一直为有桩共享单车买单可能性有多大？下面来看最后一个观点。
观点三：政府为有桩共享单车持续买单不可持续
一般说来，有桩共享单车在前期设备建设上是依靠政府补贴，后期企业运营中，依靠广告、车费等收入自负盈亏。永安行与政府的合作也是如此。招股书里指出，永安行与政府的合同期限为5年，截至2016年底，永安行210个市县项目的合同金额约30亿元人民币。
我粗略算了一下，根据上述数据，永安行合作的210个市县中，平均每个市县政府每年在有桩共享单车服务上的投入：约300万元（根据市县规模不同，投入成本差异可能较大），对于一个三线及以下市县来讲，这不是个小数目。
每套有桩共享单车（一桩一车）成本：以永安行合作的常熟为例，根据常熟审计局2012年公开信息，政府对每车投入1760元。当然，不同市县的成本不同。
300万大约能建：以1760元为例，大约能提供1700辆车。
如果换成无桩共享单车呢，目前无桩共享单车从设计制造到运营维修都由企业完成。政府要付出的成本有管理细则制定、停车区域建设、辅助企业进行车辆调度运营。
停车区建设：无桩共享单车无需一车配一桩，可能20辆车只需一个车棚，而且集中式管理能够更大程度利用稀缺的土地资源（土地对于政府的意义，大家都懂的），其成本远低于现在有桩共享单车成本，而且政府可以和企业合作，成本更低。
辅助企业进行线下运营：
百万人口的城市单车需求量：一万辆车足矣（相对于一二线城市，三线及以下城市市民更倾向于使用自有单车），以每万辆车需百人，人均成本2000元（每月工资）来算，一年总共240万，这部分成本将主要由企业承担（而且还带动了当地就业），政府只需辅助，大约只需付出一半甚至更少的成本。
总体看来，如果是有桩共享单车，政府付出300万元能为市民提供一二千辆定点单车，只能满足部分市民需求；如果是无桩共享单车，政府付出1/3甚至更少就能为市民提供万辆单车，能满足绝大部分市民需求。
招股书中说5年合同期满的发行人原有客户均选择与发行人续签合同。这里的发行人就是永安行。我认为永安行能够获得续签的原因不是地方政府对有桩共享单车多有信心，而是在于：无桩共享单车尚处于起步阶段，待解决的问题还很多，很多三线及以下城市地方政府对无桩共享单车持观望态度。然而待无桩共享单车市场发展成熟之时，付出更少的成本能为市民带来更好的服务，政府还会持续为有桩共享单车买单吗？如果会，那么或许是因为永安行和地方政府之间有某些不可描述的关系吧。
好啦，今天先聊到这吧～
另附招股书全文：
http://www.csrc.gov.cn/pub/zjhpublic/G00306202/201703/P020170324516825483422.pdf